Каждый месяц редакция Autonews.ru вкратце рассказывает об особенностях эксплуатации новинок авторынка. В марте мы лавировали между ямами на Lexus LX и Jaguar XE, присматривались к BMW 2-Series Active Tourer, которой пока еще нет в российском конфигураторе баварского бренда, прислушивались к посторонним звукам Lada Vesta и искали, с чем сравнить Toyota RAV4 – лидера своего сегмента в России.
Последний вариант мультимедийной системы InControl Touch – это серьезный шаг вперед, с прежней версией я старался без особой необходимости не контактировать. Теперь она не переходит на испанский, предупреждая о следующем повороте, не предлагает «спарить телефон», а экран стал охотнее откликаться на прикосновение пальца. Но если в салоне отрицательная температура, то он впадает в спячку. Холоден сенсорный экран к моим просьбам, а сиденье подо мной еще холоднее.
В первый день я тщетно тыкал пальцем в экран и ерзал на холодном сиденье. На второй разобрался, что у машины есть функция дистанционного обогрева салона, к тому же его можно настроить по таймеру. Но, согласитесь, получается сложная цепочка: прогреть салон, а с ним сенсорный экран, чтобы включить обогрев сидений. Куда проще было оставить обычные кнопки.
Зря мы ругали создателей китайского внедорожника Haval H9 за самодеятельность. Оказывается, это не самодеятельность, а тренд. Автопроизводители стали предпочитать практичность красоте, а красиво в современном понимании – это кнопочный минимализм, времена консолей-калькуляторов прошли. На тестовом XE управление климатической системой – это две тонкие полоски клавиш, и среди них только одна с пиктограммой сиденья. Нажал ее, а затем на сенсорном экране включаешь обогрев и вентиляцию, регулируя их мощность.
Jaguar XE как-то странно обвинять в непрактичности – этот автомобиль создан совершенно для другого. Но некоторые вещи при знакомстве с автомобилем удивляют. Вот еще одна – отсутствие камеры заднего вида в тестовом автомобиле. Впрочем, парковать XE только по датчикам особых проблем не доставляет, непрерывный писк – это еще сантиметров 15 до ледяного сугроба. Но за доплату XE, конечно же, можно оснастить системой кругового обзора с несколькими камерами – лишними уж точно не будут.
Vesta, в отличие от конкурентов, воспринимается абсолютно живой. А в вибрациях двигателя при старте с места есть даже что-то захватывающее – вот настоящий механизм, который можно физически ощутить и потрогать руками. Правильная Vesta должна быть с «механикой», потому что именно так можно ощутить все нюансы управления автомобилем, когда ты ведешь машину, а не просто перемещаешься в ней, облепленный шумоизоляционными матами и внимательной электроникой. Все это не значит, что машина плоха – скорее, она кажется более честной, открытой, а оттого и родной.
И все-таки ощущение недосказанности после двух месяцев в редакции седан оставил. Сомнений в том, что машина конкурентоспособна, у меня не возникло. Она вместительнее условных одноклассников, неплохо оснащена и прилично едет. И рассуждения на тему «да за такие деньги его никто покупать не будет» мне кажутся смешными. Во-первых, с чего бы машине с таким набором потребительских характеристик стоить заметно дешевле? А во-вторых, если уж по-честному взяться за дело с калькулятором и списками оснащения, окажется, что она и правда дешевле.
Другое дело, что Vesta все-таки не дает ощущения крепко сбитого и отлаженного механизма. Да еще этот вечный стук подвески, старательно пересчитывающей все дворовые заплатки, который сервисмены считают нормальным. И это уже не совсем тот звук, который делает машину живой. Все-таки не хватает вазовскому седану той самой иномарочной рафинированности, за которую люди так любят, например, «брать трехлетний Opel». Может, это болезни роста? Хочется верить.
Подробнее свои ощущения от машины в сравнении с одноклассниками мы опишем в ближайшее время, а пока Vesta возвращается в Тольятти. Вместо нее редакция получит полуфранцузский XRAY, который демонстрирует совершенно иной взгляд на будущее вазовских машин.
Обычное будничное утро, по дороге на работу я не виляю по рядам, не подрезаю другие машины и не веду себя агрессивно. Я – нетипичный водитель BMW, не только потому что спокойно управляю автомобилем, но и потому что я за рулем дружелюбной и необычной BMW – 225i Active Tourer. Зеленый свет и свободная полоса, чуть более смелое нажатие на педаль газа, и 231 лошадь, словно взбунтовавшись, несется вперед без оглядки – эта машина явно не даст меня в обиду.
BMW 225i Active Tourer похожа на эксперимент, который баварцы решили провернуть над обществом – минивэн, да к тому же переднеприводный. Если смотреть на машину в профиль, то сложно вообще распознать баварского прародителя. Но я-то внутри, и мне она нравится.
Обычно из-за моей высокой и близкой к рулю посадки я совершенно ничего не вижу на проекционном экране. Здесь его можно легко настроить под себя – поднять до нужного уровня и сменить угол наклона. Семейный минивэн в исполнении BMW – это совсем нескучно. Не нужно представлять за рулем многодетную мать и багажник, под завязку забитый детским барахлом. Эти 468 л пространства сзади вполне подойдут для пары сноубордов, рюкзаков с фототехникой или палаток.
Кстати, у нас не простой 225i, а с пакетом M Sport, в привлекательном и очень фотогеничном синем цвете, с аэродинамическим обвесом и 18-дюймовыми дисками. И баварский шильдик на таком минивэне – не просто смелый эксперимент BMW, а верный способ привлечь совершенно новую аудиторию.
«Это что за аппарат такой? Я с 1996-го на LX езжу, дизельных Lexus не бывает», – обращается ко мне сосед по потоку на LX второго поколения. Он не первый, который не верит в то, что таких автомобилей просто нет. Дизельный Lexus до недавнего времени был вещью еще более редкой, чем оригинальная подпись Шекспира.
В российской истории марки LX 450d – это первая модель с таким мотором. Ну, а что знает о дизельных машинах примерно каждый? Они шумные и экономичные. Так вот, LX 450d в клочья разрывает эти стереотипы. В салоне шума мотора не слышно вообще, как и любых других посторонних звуков. Если на ходу выключить музыку и задержать дыхание, то будет слышно, как двигается стрелка механических часов на центральной панели. Впрочем, и мотор сам по себе тихий: характерное для дизеля тарахтение слышно только в первую минуту после запуска двигателя, но как только он хотя бы чуть-чуть прогревается – работает не шумнее бензинового аналога. В плане аппетита же LX аскезу не держит. Производителем заявлен расход в 11,2 л на 100 км пути, но этот результат настолько же утопичен, как и то, что 24 апреля нам покажут сразу 10 серий нового сезона «Игры престолов». У меня пока что автомобиль потребляет около 17 л солярки на 100 км пути. Это при том, что езжу сейчас почти без пробок: уезжаю из дома рано утром, еще до основного потока, а возвращаюсь чуть раньше, чем все.
С того дня, как LX попал в гараж Autonews.ru, он проехал уже 1 500 км, а суммарные расходы на топливо составили 9 000 рублей. Но, черт возьми, как же он тянет на низких оборотах! К слову, дизельный мотор – вовсе не единственное, чем интересен этот автомобиль. Пока мне кажется, что это одна из самых комфортных и шикарных внутри моделей Lexus за всю историю. Каждый, кто садился во внедорожник, первым делом обращали внимание на 12,3-дюймовый экран, встроенный в верхнюю часть центральной консоли. Единственный, на мой взгляд, дисплей, которому уступает этот – «телевизор» из Mercedes S-class. Недостатки, разумеется, у модели тоже есть. Но о них, равно как и о том, каково парковаться на этом монстре вечерами в переполненных московских дворах, – в следующей части бортового журнала.
Как же мне нравится эта 180-сильная атмосферная «четверка» от Toyota. С ней RAV4 предельно собран, отзывчив и не страдает от недостатка тяги. Динамики в городе кроссоверу действительно хватает за глаза – «сотню» он набирает за 9,4 секунды, не злоупотребляя расходом топлива. Звучит 2,5-литровый мотор сочно, породисто и нефальшиво – настоящий олдскул для тех, кто устал от наддувных малообъемников. Если вы решите сэкономить на моторе, выбрав 150-сильный агрегат, это может стать главной ошибкой – харизма RAV4 будет напрочь утрачена.
Управляется полноприводный кроссовер под стать мощной «четверке» – точно и предсказуемо. Мелкие неровности подвеска RAV4 проглатывает, почти не замечая, а вот на выбоины покрупнее может среагировать неприятной дрожью. Перед «лежачими полицейскими» лучше вообще притормаживать почти до полной остановки – в противном случае есть риск вытряхнуть из штанов всю мелочь.
RAV4 в насыщенно-бордовом почему-то кажется компактнее одноклассников, хотя на самом деле он превосходит по габаритам большинство конкурентов. Но это «японцу» даже идет – играя формами, Toyota не надоедает, как принято считать, а каждый раз пытается чем-то удивить. Это самый гостеприимный и теплый «японец» со времен Mitsubishi Eclipse.
Выбор конкурента RAV4 для сравнительного тест-драйва оказался непростым. Мы перебрали несколько кроссоверов, но пришли к выводу, что все они либо кардинально другие технически, либо пришли из младшего С-сегмента. Единственным автомобилем, который максимально соответствовал «Раву», оказался Nissan X-Trail в топовом варианте со 171-сильным двигателем и вариатором. Все подробности о кроссоверах – скоро в нашем сравнительном тест-драйве.
Источник: autonews.ru
